Định hình tương lai phát triển xe điện

GS.TS. Bùi Văn Ga (Tiến sĩ chuyên ngành động cơ nhiệt), nguyên Thứ trưởng Bộ Giáo dục và Đào tạo (GD&ĐT) trao đổi với Báo Điện tử Chính phủ về các vấn đề chính sách và thể chế trong phát triển xe điện tại Việt Nam bên lề Hội thảo "Xe điện" do Trường Đại học Khoa học và Công nghệ Hà Nội (trực thuộc Viện Hàn lâm KHCN Việt Nam) tổ chức vào ngày 29/3.

Việt Nam phải đi từng bước

GS. Bùi Văn Ga đánh giá việc Chính phủ ban hành Chương trình chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí metan của ngành giao thông vận tải (Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022) là rất phù hợp với mục tiêu Net Zero mà Việt Nam đã công bố với cộng đồng thế giới.

"Việc sử dụng xe điện không nằm ở vấn đề công nghệ mà nằm ở cơ sở hạ tầng để chúng ta sử dụng nó mới là quan trọng, vì vậy rất cần sự đầu tư, tính toán của Nhà nước", GS. Ga nhấn mạnh.

Theo đó, đầu tiên, cần có chính sách khuyến khích người sử dụng xe điện. Hiện nay, nhiều nước trên thế giới đã hỗ trợ chi phí cho xe điện để người dân sử dụng. Tuy nhiên, khi chính sách hỗ trợ đó chưa đủ, cần phải có thêm chính sách về môi trường. Chẳng hạn như nếu chúng ta áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 6 thì những loại xe xăng dầu bình thường không đáp ứng được, lúc đó buộc phải chuyển sang sử dụng xe điện, xe hybrid, xe chạy hydro.

Bên cạnh đó là chính sách về năng lượng. Tuy nhiên, hiện nay, quy hoạch Điện VIII chưa được phê duyệt. Các bài toán sẽ liên tiếp được đặt ra. Đó là, nếu chúng ta chuyển thẳng sang sử dụng xe điện thì điện đó từ đâu, từ năng lượng tái tạo hay điện than, điện từ nhiên liệu hóa thạch? Nếu chúng ta vẫn sử dụng điện sản xuất từ nhiên liệu hóa thạch thì việc chuyển sang xe điện không có ý nghĩa gì. Bởi tại nơi sử dụng chúng ta không phát thải nhưng tại nơi sản xuất điện vẫn phát thải C02. Nếu sử dụng năng lượng tái tạo, điện gió, điện mặt trời… thì việc chuyển sang sử dụng xe điện mới có hiệu quả.

Một bài toán nữa đó là nếu tất cả chuyển sang dùng ô tô, xe máy điện thì công suất điện tăng lên rất nhiều, ít nhất gấp 2-3 lần so với hiện nay thì liệu chúng ta có đủ năng lượng điện để cung cấp hay không?

"Tất cả những điều nay cần phải tính toán và dựa trên chính sách của Nhà nước về năng lượng lâu dài chứ không phải phụ thuộc vào công nghệ ô tô", GS. Ga nói.

Chính vì thế, Việt Nam phải đi từng bước, không nên chuyển thẳng từ ô tô xăng dầu sang xe điện. Nhiều nước hiện nay đang sử dụng xe hybrid (kết hợp giữa ô tô điện và ô tô xăng), nghĩa là ưu tiên chạy điện trước, khi không có điện thì vẫn có thể chạy xăng. Việt Nam cần có bước trung gian như vậy đến năm 2040 khi đó hạ tầng điện phát triển đầy đủ thì việc chuyển sang điện hoàn toàn hoặc hydrogen mới phù hợp.

Một điều lưu ý nữa, đó là việc sản xuất hydrogen từ điện gió ngoài khơi là một lợi thế rất lớn của Việt Nam vì nước ta có đường bờ biển dài. Chúng ta không nên quá phụ thuộc vào xe điện ắc quy mà cần quan tâm đến cả xe chạy bằng pin nhiên liệu hydro. Bởi việc xử lý ắc quy sau khi hết thời hạn vẫn đang là vấn đề rất lớn.

"Thử tưởng tượng khi một lượng lớn ắc quy hết hạn thì chúng ta đem chôn hay xử lý như thế nào? Nếu chúng ta sử dụng hydogen thì vấn đề xử lý nhẹ nhàng hơn nhiều, mức độ phát thải C02 trong toàn bộ vòng đời ô tô của hydrogen thấp hơn rất nhiều so với dùng ắc quy", GS. Ga nói.

Do đó, các nhà hoạch định chính sách cần tính toán, cân nhắc để định hình tương lai phát triển xe điện. Chúng ta không nên chạy theo một mô hình nào trên thế giới, bởi mỗi nước có một điều kiện khác nhau. Việc nhiều nước tuyên bố chuyển sang xe điện hoàn toàn là bởi họ đã chuẩn bị cơ sở hạ tầng, chính sách năng lượng đầy đủ, còn thực tế tại Việt Nam thì việc chuyển sang ngay là chưa thể làm được và có thể gây rối loạn trong hệ thống giao thông.

Doanh nghiệp cần có bí quyết

Đối với các doanh nghiệp chế tạo, sản xuất xe điện, GS. Bùi Văn Ga lưu ý, việc chế tạo, sản xuất xe điện không quá phức tạp như xe sử dụng động cơ đốt trong. Rất nhiều hãng có thể sản xuất được vì có sẵn module, chỉ cần mua về lắp, cân chỉnh, thiết kế cho đẹp.

Do đó, với những doanh nghiệp đi sớm đón đầu xu hướng, tích lũy kinh nghiệm là việc tốt nhưng cần chú trọng tới việc nghiên cứu và phát triển (R&D) để tập trung vào một bí quyết nào đó như về pin, hay lái tự động… có bí quyết, có độc quyền thì mới có thể đứng vững và cạnh tranh được.

Tại Hội thảo, các chuyên gia, nhà khoa học cũng tập trung thảo luận về: Di chuyển thông minh; xe điện và xe lai; kết nối xe và công nghệ trí tuệ nhân tạo; hạ tầng trạm sạc và tích hợp với lưới điện; những công nghệ tiên tiến trên xe điện...

Các ý kiến đều cho rằng, bên cạnh sự nỗ lực nhằm hoàn thiện những chính sách thúc đẩy, thay đổi nhận thức người dùng, cũng như cải tiến, đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, việc đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao trong trường đại học cần được chú trọng hơn để đáp ứng nhu cầu của thị trường lao động ngành công nghiệp ô tô thời đại 4.0.

Theo Quyết định 876/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về Chương trình chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí metan của ngành giao thông vận tải:

Với đường bộ, giai đoạn 2031-2050, năm 2040, Việt Nam sẽ từng bước hạn chế, tiến tới dừng sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu ô tô, mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hoá thạch để sử dụng trong nước.

Đến năm 2050, 100% phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, xe và máy thi công tham gia giao thông chuyển đổi sang sử dụng điện, năng lượng xanh.

Về vận tải công công, từ năm 2030, tỉ lệ phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh đạt tối thiểu 50%; 100% xe taxi thay thế, đầu tư mới sử dụng điện, năng lượng xanh. Đến năm 2050, 100% xe buýt, xe taxi sử dụng điện, năng lượng xanh...